اماواگرها توسعه ناوگان ریلی

ناوگان ریلی کشور علی رغم قدمت 70 ساله ای که دارد هنوز با چالش هایی اولیه در تامین واگن و لکوموتیو دست به گریبان است. هرچند در سالهای اخیر توجه مسوولان امر به ساماندهی بخش ریلی افزایش یافته است اما در عمل شاهد جهش و رشد چندانی نبوده ایم و راه آهن ایران در مقایسه با دیگر کشورها راه درازی را در پیش دارد به طوری که در بسیاری از کشورها شبکه ریلی آنها تکمیل شده و به تناسب آن توسعه ناوگان انجام گرفته است اما در ایران علاوه بر اینکه نیاز به احداث خطوط جدید داریم در زمینه ناوگان به وی‍‍ژه در تامین لکوموتیو با کمبود مواجه هستیم، به طوری که در مقایسه با کشورهای عضوUIC(اتحادیه بین المللی راه‌آهن) تا حدودی در زمینه شاخص های توسعه ناوگان و زیر ساختها فاصله داریم که این امر از دیدگاه کارشناسان مربوطه به بازنگری در سیستم مدیریت بخش حمل ونقل کشور نیاز دارد، هرچند در سالهای اخیر تلاش شده موانع موجود بر سر راه توسعه این بخش برداشته شود. با این حال در این گزارش مروری داریم بر وضعیت ناوگان ریلی کشور در مقایسه با دیگر کشورها که نشان می دهد ناوگان ریلی ایران در چه جایگاهی قرار دارد.

موانع پیش روی توسعه ناوگان ریلی

کارشناسان بخش ریلی کشور اعتقاد دارند؛ فرصت ها در این بخش کمتر مورد توجه قرار گرفته است به طوری که عدم اطمینان صاحبان کالا به استفاده از خطوط ریلی در ایران، پایین بودن ظرفیت کریدورهای منطقه به منظور جوابگو بودن حجم کالای ترانزیتی ، نبودن امکانات اطلاع‌رسانی کافی در کشورهای عضو کریدور، مشکلات ترخیص کالا و گمرکی، نبود یک سیستم مؤثر و کارآمد در بین کشورهای عضو کریدور به منظور تسریع و تسهیل جریان ترانزیت و حمل و نقل، استفاده نکردن از منابع بخش خصوصی در سرمایه گذاری ترانزیت بین‌المللی ، فرسودگی و قدیمی بودن و عدم کارایی ناوگان حمل و نقل ریلی، وسعت زیاد کشور و عدم پوشش کافی شبکه حمل و نقل از عوامل جهت عدم کارایی حمل و نقل ریلی است. از این رو به منظور رفع موانع و مشکلات باید یک نظام جامع حمل و نقل جامع در کشور ایجاد شود و سهم هریک از زیربخشهای آن مشخص شود و به ویژه برای حمل و نقل ریلی باید الویت خاصی را با توجه به ملاحظات اقتصادی و سیاسی و امنیتی، کاهش آلودگی زیست محیطی، افزایش ایمنی و کاهش مصرف انرژی قایل بود. اما مسوولان ریلی کشور معتقدند: با توجه مشکلاتی که در بخش ریلی وجود دارد و تحریم هایی که در هر دوره شکل جدید به خود می گیرد به نسبت در بخش ریلی خوب عمل شده است و آن نیز حاصل تلاش مضاعف نیروهای راه آهن است. اگر این تلاشها با حمایتهای جدی توام شود به طور قطع توسعه خوبی در بخش ریلی ایجاد خواهد شد و می توان به حجم بیشتر تقاضاهای ریلی پاسخ داد. اگر بخواهیم وضعیت شبکه را با دیگر کشورها مقایسه کنیم کار صحیحی نیست. چراکه کشور ما با مشکلات بسیاری مواجه است اما سعی کرده مطابق با استانداردها پیش رود تا حد امکان به تقاضاها پاسخ دهد. لذا بهتر است در برنامه های بلندمدت طوری برنامه ریزی کرد با توجه امکانات موجود زمینه برای تحقق اهداف پیش بینی شده فراهم شود.

شاخص بهره وری خطوط ریلی ایران در مقایسه با دیگر کشورها
بر اساس شاخص بهره‌وری در بین راه آهنهای دنیا، ایران در هر 100 کیلومتر خطوط ریلی به طور متوسط 37/0 میلیارد واحد حمل، بار و مسافر جابجا می‌شود در حالی که در کشوری مانند روسیه به ازای هر100 کیلومتر خطوط ریلی 13/2 میلیارد واحد حمل، بار و مسافر جابجا می‌شوند و یا در اوکراین به ازای هر 100 کیلومتر خطوط ریلی 30/1 میلیارد واحد بار و مسافر جابجا می‌گردد. علل این تفاوت را می‌توان به این صورت بیان کرد که کشورهایی مانند اوکراین و یا روسیه در منطقه کریدورهای بین‌المللی قرار دارند و به دلیل قرار گرفتن در این منطقه و حمل و نقل بارهای بین‌المللی، شاخص بهره‌وری خطوط ریلی در این گونه کشورها بالا است و یا در کشوری مانند مصر نیز به دلیل افزایش تعداد واگنهای مسافری نسبت به واگنهای باری و نیز تعداد زیاد مسافر جابجا شده به جهت وجود جاذبه‌های توریستی، شاخص بهره‌وری خطوط ریلی را در این کشور بالا برده است. از سوی دیگر توزیع خطوط ریلی در کشور نشان می‌دهد در ایران به ازای هر 100 کیلومتر مربع مساحت به طور متوسط 46/0 کیلومتر خطوط ریلی وجود دارد در حالیکه در کشور روسیه به ازای هر 100 کیلومتر مربع مساحت این کشور 500 کیلومتر خطوط ریلی وجود دارد که این امر نشان می دهد که تراکم خطوط در ایران مطلوب نبوده و نیاز به احداث خطوط جدید احساس می‌شود. البته باید توجه داشت که وضعیت آب و هوایی و موقعیت جغرافیایی و پراکندگی جمعیت در تعیین جایگاه کشورها بر اساس این شاخص موثر است.

کمبودها در تامین لکوموتیو و واگن

در ایران به طور متوسط هر واگن مسافری در سال توانسته 7340 هزارنفرکیلومتر مسافر را جابجا کند در حالیکه در کشور ترکیه بطور متوسط هر واگن مسافری 3950هزار نفرکیلومتر و مصر 5220 هزار نفرکیلومتر را جابجا می‌کند. بر این اساس این آمار که نشان می‌دهد مردم کشور نسبت به استفاده از قطار تمایل بسیار دارند که به این دلیل است که قیمت بلیت قطار در مقایسه با جاده ارزانتر است و از سوی دیگر نیز بخش خصوصی در این بخش فعال شده است.اما در مقایسه با واگنهای باری در سالهای اخیر فرسودگی و قدیمی بودن ناوگان حمل و نقل ریلی در ایران باعث شده تا واگنهای باری، بهره‌وری لازم را نداشته باشند. از این رو هر واگن باری به طور متوسط 1050 هزار تن کیلومتر بار جابجا می کند که نسبت به کشور روسیه که هر واگن باری 3080 هزار تن کیلومتر بار جابجا می‌کند کمتر است و اما نسبت به ترکیه که هر واگن باری 580 هزار تن کیلومتر بار جابجا کرده خیلی موفقتر عمل نموده است. همچنین در ایران برای هر 100 کیلومتر 17 واگن مسافری وجود دارد. در ترکیه 13 واگن مسافری و در اوکراین 28 واگن مسافری وجود دارد که باید سعی در گسترش و توسعه حمل و نقل مسافری راه آهن گردد که البته این امر با خصوصی‌سازی حمل و نقل ریلی مسافری درسالهای اخیر روبه گسترش خواهدبود. از این رو در کشور بطور متوسط در هر کیلومتر 2 واگن باری موجود است که نسبت به کشور اوکراین که7 واگن و روسیه که تقریبا 6 واگن است کمتر است. از طرفی این کمبودها در زمینه لکوموتیو بسیار شدیدتر از تامین واگن است. در حال حاضر در حدود 400 دستگاه لکوموتیو و بیش از 22 هزار واگن در گردش سیر راه آهن فعال هستند.اما با توجه به نیاز کشور به نیروی کشش و لکوموتیوباید طبق برنامه پیش بینی شده ، 600 دستگاه لکوموتیو برای تحقق برنامه ها در جابه جایی بار ومسافر به ناوگان اضافه شود. لذا در ایران برای هر هزار کیلومتر بطور متوسط 76 لکوموتیو وجود دارد که در مقایسه با کشور مصر که 124 و یا اوکراین که 203 لکوموتیو به ازای هر هزار کیلومتر وجود دارد بسیار کم است.در حال حاضر دغه دغه اصلی بخش ریلی کشور کمبود لکوموتیو به شمار می آید که علت اصلی آن تحریم های بین المللی که سبب شده در تامین آن با چالش مواجه شویم هرچند در سا لهای اخیر تلاش شده است دستگاههای خود کشش به شبکه اضافه شوند. با این حال تا پایان برنامه پنجم باید 760 دستگاه لکوموتیو و یک هزار و 33 دیزل معادل در سیر داشته باشیم این در حالی است که در برنامه چهارم برنامه های پیش بینی شده به طور کامل محقق نشد و یکی از عوامل عقب ماندگی نسبت به سایر کشورها بشمار می آید. این در حالی است که عبدالعلی صاحب محمدی مدیرعامل راه آهن که به تازگی کار خود را در راه آهن آغاز کرده است معتقد است: اهداف بسیار شفاف، روشن و بلندی برای توسعه حمل و نقل ریلی در قالب سند چشم‌انداز، برنامه‌های پنج ساله، قانون توسعه حمل و نقل ریلی و مدیریت مصرف سوخت تدوین شده است و باید برای توسعه این بخش در این مسیر حرکت کرد. وی افزود: اما باید توجه داشته باشیم عدم تعریف منابع، عدم استقرار الزامات لازم برای ورود بخش غیر دولتی، حلقه‌های مفقوده در این هدف‌گذاری هستند و این امر باعث شده علی‌رغم سپری شدن سریع زمان نه تنها متناسب با اهداف پیشرفت نکنیم بلکه نگرانی مضاعفی از بابت فرصت‌سوزی احتمالی داشته باشیم. به‌طور مثال فقط برای قانون مدیریت سوخت حدود 40 هزار میلیارد تومان منابع لازم است که باید آن را با منابع در دسترس مقایسه کنیم. از این رو با تقویت منابع دولتی، استفاده از منابع حساب ارزی، تقویت بخش غیر دولتی می‌توان به آینده امیدوار بود.